Informação jurídica inteligente
 Brasil | +55 (11) 31 81 77 29

Análise comparada de políticas públicas para bicicleta: nova york, cidade do méxico e são paulo

Document Citado por Related
Vincent
AutorVictor Callil - Daniela Constanzo de Assis Pereira
CargoTurismólogo - Cientista Socia
Páginas915-937
Resenha recebida em:
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
ANÁLISE COMPARADA DE POLÍTICAS
PÚBLICAS PARA BICICLETA: Nova York,
Cidade do México e São Paulo
Victor Callil1
Daniela Constanzo de Assis Pereira2
Resumo
O artigo tem como objetivo entender os impactos das políticas de mobilidade,
por bicicleta, em três grandes cidades: Nova York, Cidade do México e São
Paulo. Para isso, apresenta as trajetórias dessas políticas e os instrumentos de
SROtWLFDS~EOLFD DGRWDGRVHP FDGDFDVR$VVLP DQDOLVDRV UHVXOWDGRVD SDUWLU
de contagens de ciclistas em cada local e a redução de acidentes e mortes com
ciclistas.
Palavras-chave: 0RELOLGDGHXUEDQDSROtWLFDVS~EOLFDVELFLFOHWD
A COMPARATIVE ANALYSIS OF PUBLIC POLICIES FOR
BICYCLE: New York, Mexico City and São Paulo
Abstract
This text aims to examine the impact of mobility policies by bicycle in three big
cities: New York, Mexico City and São Paulo. In order to do so, we present the
public policies trajectories and their instruments in each case. The results were
analyzed with cycling counts in each location and data of accident reduction
with cyclists.
Key words: Urban mobility, public policies, bicycle.
1 Turismólogo, Mestre em Sociologia pela Universidade de São Paulo (USP), Pesquisador
do Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (CEBRAP). E-mail: vcallil87@gmail.com
2 Cientista Socia., Doutoranda em Ciência Política pela USP, Pesquisadora do CEBRAP.
E-mail: danicosper@gmail.com / Centro Brasileiro de Análise e Planejamento - CEBRAP:
R. Morgado de Mateus, 615, Vila Mariana, São Paulo – SP. CEP: 04015-051.
916
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
1 INTRODUÇÃO
Este artigo colabora para a análise do impacto de políticas
S~EOLFDV GH PRELOLGDGH SRU ELFLFOHWD D SDUWLU GD FRPSDUDomR GH
três casos escolhidos por serem metrópoles, com grande circulação
de pessoas, problemas de congestionamento e histórico recente de
ações de incentivo ao uso da bicicleta como modal de transporte:
Nova York, Cidade do México e São Paulo. Com isso, pretende-se
colaborar para o avanço no entendimento sobre as diferentes estra-
WpJLDVGHSROtWLFD S~EOLFDHVHXVHIHLWRV$VVLPEXVFRXVHFRPSUH-
HQGHURTXHDVFLGDGHV¿]HUDPFRPRHTXDLVUHVXOWDGRVREWLYHUDP
Para isso, foram observados dados de instrumentos de políti-
FDVS~EOLFDVQDVFLGDGHVFRPRFRQVWUXomRGHFLFORYLDVHFLFORIDL[DV
SROtWLFDVGHWUD൶FFDOPLQJ1, sistemas de bike sharing, organizações
da sociedade civil, porcentagem de viagens por bicicleta, taxa de
mortalidade de ciclistas e contagens de ciclistas.
O artigo se divide em três partes, além da introdução e con-
clusão. Na primeira, são apresentados os diferentes usos da bicicleta
e sua emergência como um modal de transporte. Na segunda, são
QDUUDGDVDVSROtWLFDVS~EOLFDV GDV FLGDGHV H DOJXQVGDGRVVREUH D
VXDLPSODQWDomR3RU ~OWLPRpIHLWD XPDDQiOLVHGR LPSDFWRGHVWDV
políticas e são apresentadas as conclusões.
2 ORIGEM DA BICICLETA COMO MEIO DE
LOCOMOÇÃO
Apesar de a bicicleta ganhar cada vez mais espaço no debate
VREUHPRELOLGDGHXUEDQD38&+(5HWDO0,'*/(
&(59(52:$1*QHPVHPSUHHODVHUYLXSDUD
HVVHV¿QVVHX SUHFXUVRURYHORFtSHGH HUD XP EULQTXHGRGDHOLWH
europeia no início dos anos 1800, e a bicicleta, como conhecemos
hoje, surgiu na segunda metade do sec. XIX como artigo de luxo.
(COX, 2015). O primeiro boom de produção e venda de bicicletas
no mundo ocidental se deu nos anos 1890, mas somente depois da
década de 1920 ela começou a ser utilizada massivamente para des-
locamento, principalmente nas cidades industriais por trabalhadores.
(SMETHURST, 2015).
A acessibilidade econômica da bicicleta se deu, entre outros
fatores, pelo aumento da oferta com o surgimento de novos produ-
917
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
tores e derrubada de seu preço, resultado da complicada situação
¿QDQFHLUDHQIUHQWDGDSHOD(XURSDQR¿QDOGD*XHUUD0XQGLDO
A década de 1950 marca o declínio na produção e uso da bici-
cleta, já que boa parte dos grandes centros urbanos europeus passou
a investir em transporte de massa e redes de ônibus, enquanto a in-
G~VWULDDXWRPRELOtVWLFDMiFRQVROLGDGDQRPXQGRDXPHQWDYDDSUR-
dução e ampliava seu mercado para além das classes mais elitizadas.
Outro aspecto importante é o crescimento das cidades e, com isso, o
aumento das distâncias a serem percorridas. (COX, 2015).
Os malefícios do aumento de veículos motorizados nas gran-
GHVFLGDGHV Mi HUDPSHUFHELGRV QR ¿QDOGRV DQRV *RRG\HDU
(2011) coloca que os principais motivos que levaram países ociden-
tais como a Holanda, a investir em políticas cicloviárias a partir de
1970, foram o aumento do tráfego motorizado ocupando o espaço
S~EOLFRRQ~PHURGHYtWLPDVIDWDLVGHDFLGHQWHVGHWUkQVLWRHDFUL-
se do petróleo, que causou aumento no preço dos combustíveis. Na
mesma década, o consumo de bicicleta no mundo voltou a crescer
novamente, associado ao uso recreativo. Exceção de países como
+RODQGD'LQDPDUFDH$OHPDQKDFXMDVFLGDGHV ¿JXUDPKRMHHQWUH
aquelas com maior taxa de uso de bicicleta, sendo que entre 1975 e
1995 essa proporção saltou de 20% para 45% das viagens. (SHAHE-
(1*8=0$1=+$1*
Em outros países ocidentais como Canadá e Estados Unidos,
DELFLFOHWD FRPHoRXDHQWUDU QRGHEDWH S~EOLFRSRU YROWDGRVDQRV
1990. As políticas e planos cicloviários, no entanto, se consolida-
ram somente nos anos 2000. Pucher e Buehler (2010) mostram que,
apesar das políticas cicloviárias nas grandes cidades canadenses, sua
taxa de uso atinge no máximo 2%.
O plano estratégico de mobilidade do governo federal estadu-
nidense (2013) para 2014 a 2018 destaca que a ampliação de deslo-
camentos de modo sustentável nas cidades está associada à melhoria
na qualidade de vida dos residentes. Vantagens econômicas e am-
bientais do uso da bicicleta em relação ao carro também são levadas
HPFRQVLGHUDomRSDUDMXVWL¿FDUPDLRULQYHVWLPHQWRHPLQIUDHVWUXWX-
ra de mobilidade ativa.
$&RPLVVmR1DFLRQDOSDUDR8VR(¿FLHQWHGH(QHUJLD
do governo federal mexicano aponta a bicicleta como alternativa
para os meios urbanos em razão da sua independência em relação à
918
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
rede elétrica e a combustíveis fósseis, além da gratuidade do recurso
energético necessário para locomoção.
Em 2007, o governo brasileiro publicou o Caderno de Refe-
rências para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta, no
qual explica que por conta das curtas distâncias viajadas e da au-
VrQFLDGHVLVWHPDVGHWUDQVSRUWHS~EOLFRSHTXHQDVFLGDGHV GRSDtV
possuem proporção maior de viagens de bicicleta do que as metró-
poles, apontando que nas grandes cidades a bicicleta pode ser uma
boa opção para ampliar as possibilidades de deslocamento dos cida-
dãos, desde que haja implantação de políticas cicloviárias. (BRA-
SIL, 2007).
A partir dos anos 1990 e 2000 surgem nos Estados Unidos,
México e Brasil documentos indicativos de que os governos federais
desses países apoiam a inserção da bicicleta na matriz modal de suas
cidades. Por outro lado, o tamanho dessas cidades e a necessidade de
transportar um volume muito grande de pessoas fazem da viabiliza-
omRGDELFLFOHWD XPGHVD¿R6XUJHP HQWmRRVTXHVWLRQDPHQWRV TXH
guiam este texto: essas cidades incorporaram políticas de incentivo
à bicicleta na sua trajetória recente? Se sim, quais? Essas políticas
se assemelham entre si? É possível mensurar os impactos dessas po-
líticas?
- Nova York
A matriz de transportes urbanos da cidade de Nova York conta
com uma extensa rede de metrô, Bus Rapid Transit (BRTs), ônibus,
balsas, táxis e sistema de bike sharing. Mesmo assim, é difícil deslo-
car a população de 8,5 milhões de habitantes. O metrô é o transporte
S~EOLFRPDLVXWLOL]DGRFRPGDVYLDJHQVDWUDEDOKRGHSRLVYHP
o automóvel, com 23% e de ônibus com 13%.
Embora organizações da sociedade civil como a Transporta-
tion Alternatives e Bike New York existam desde os anos 1970, a
cidade tinha poucas ações de segurança para ciclista até a década
de 1990. Isso começou a mudar a partir das gestões municipais da
GpFDGDGH2Q~PHURGHFLFORYLDVHFLFORIDL[DVHQWUHRVDQRVGH
HIRLGHNPSDUDNP38&+(5.$0$12))
6&+,0(538&+(5 HWDO$WpVHWHPEURGHD
cidade já tinha mais de 1.500 km de vias segregadas para circulação
de ciclistas. A bicicleta passou a integrar de maneira mais sólida o
planejamento de transporte nova-iorquino na gestão do republica-
919
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
no Michael Bloomberg (2002-2013), com o Plano Nova York 2030
(NYC 2030) (UNITED STATES, 2007). Com o objetivo de preparar
a cidade para o crescimento de 1 milhão de habitantes, estimado
para 2030, o projeto prevê melhorias em diversas áreas, privilegian-
GRPHFDQLVPRVVXVWHQWiYHLVGHPRGL¿FDomRHXVRGRHVSDoRXUEDQR
A partir do NYC 2030, o Departamento de Transportes (De-
partament of Transportation - DOT) da cidade norte-americana, che-
¿DGRQDpSRFD SRU -DQHWWH6DGLN.KDQ  HODERURX XP
plano cicloviário de cerca de 3 mil km conectando diversas áreas da
cidade. A implementação de sistema de bike sharing também foi le-
vantada pelo plano. Como parte do projeto NYC 2030, bicicletários
HSDUDFLFORV IRUDPLPSOHPHQWDGRV QDFLGDGH HP 1RYD
FRQWDYDFRP SDUDFLFORV HP HVVHQ~PHUR FKHJRXDPDLV
de 6 mil. Isso foi possível, principalmente, por meio de um plano
de expansão promovido pelo DOT, chamado CityRack, que entrou
em vigor a partir de 2006. Pucher e outros (2010) ressalta, entretan-
to, que o aumento da oferta de locais para estacionar bicicletas na
cidade se deu com a mudança da legislação, em 2009, que passou a
obrigar uma cota mínima de locais apropriados para o travamento de
ELFLFOHWDVHPHGL¿FDo}HVUHVLGHQFLDLVHFRPHUFLDLV
(PPDLRGH~OWLPRDQRGDJHVWmR %ORRPEHUJIRLODQ-
çado o Citi Bike, sistema de compartilhamento de bicicletas nova-
-iorquino, com cerca de 500 estações na ilha de Manhattan, nos bair-
ros do Queens e Brooklyn e na cidade de Jersey City.
Em 2014, o democrata Bill de Blasio assumiu a prefeitura de
Nova York. Embora o DOT continue planejando e implementando
novos trechos de ciclovia do plano consolidado em 2007 (UNITED
STATES, 2007), sua política principal em relação ao tráfego é o Vi-
sion Zero, que parte do pressuposto de que não há taxa de mortalida-
de aceitável para o trânsito de uma cidade (Quadro 1). Os principais
eixos de ação são: diálogo com a população, endurecimento na apli-
cação das leis de trânsito, design das ruas e mudanças na legislação.
O programa tem apresentado resultados positivos, já que entre 2013
e 2016 as mortes de pedestres diminuíram em 21%. (UNITED STA-
TES, 2017d).
0HVPRWHQGR FRPRDOYRSULQFLSDO DUHGXomR GRQ~PHUR GH
SHGHVWUHVDWURSHODGRVDVDo}HVGDSUHIHLWXUDEHQH¿FLDPWDPEpPRV
ciclistas, pois tornam as ruas mais seguras para quem está fora de
veículos motorizados. As principais diretrizes adotadas pelo DOT
920
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
para escolher as ruas a serem tranquilizadas são áreas próximas a
escolas e regiões com muitos idosos. Os principais dispositivos uti-
lizados são a redução das velocidades máximas permitidas, estrei-
tamento das faixas, transformação de faixas de rolamento em áreas
de convivência para pedestres, ampliação das calçadas nos locais de
travessia, implementação de obstáculos para reduzir a velocidade e
barreiras de proteção entre a rua e o passeio e travessias elevadas.
(UNITED STATES, 2016).
Quadro 1 - Políticas para bicicleta em Nova York
Projeto Ano de início Ação
Citi Rack
2006 Instação de paraciclos
NYC2030 2007
Implementação de ciclovias e
ciclofaixas
Lei Municipal 2009
Aprovação de lei que obriga os
estabelecimentos públicos e privados
a ofertarem vagas para travar
bicicleta dentro de seus
estacionamentos
Citi Bike 2013
Sistema de bicicletas compartilhadas
Vision Zero 2014 Políticas de traffic calmi ng
Fonte: Elaboração própria.
Atualmente, alguns problemas ainda são agravantes
para os ciclistas da cidade. Muitas das ciclovias mais antigas,
no centro da cidade, são excessivamente estreitas e a chance de
acidentes é alta, pois boa parte delas é feita junto aos carros es-
WDFLRQDGRVFRODGDVDRPHLR¿RSRUWDGRSDVVDJHLURRXGDYLD
de rolamento (porta do motorista) com frequente invasão das
FLFORYLDVSRUPRWRULVWDVH SHGHVWUHV 78&.(/ 0,/&=$5-
SKI, 2009). Outra questão é a falta de integração da bicicle-
WDFRPRV WUDQVSRUWHV S~EOLFRV VHQGRSURLELGRHQWUDU FRP D
bicicleta nos ônibus. Nas estações de metrô o acesso com a
bicicleta é permitido 24 horas por dia, todos os dias (UNITED
STATES, 2016), entretanto, por serem antigas, as estações não
atendem a parâmetros de acessibilidade, sem rampas de aces-
so ou elevadores. Além disso, não possuem bicicletários e nas
ruas do entorno não há paraciclos. Por isso, em alguns locais,
RVDUUHGRUHVGDVHVWDo}HV¿FDPFKHLRVGHELFLFOHWDVSUHVDVHP
postes de iluminação e na grade que separa o passeio da rua.
(PUCHER et al., 2010).
Mesmo assim, as ações desenvolvidas em Nova York
QRV~OWLPRVDQRVHPIDYRUGHFLFOLVWDVHSHGHVWUHVVXUWLUDP
921
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
HIHLWRV(QWUHHRQ~PHURGHYLDJHQVGLiULDVGHEL-
FLFOHWDDXPHQWRXHPPpGLDDRDQR7DEHOD2Q~PHUR
de mortes de ciclistas permaneceu relativamente estável. Ou
seja, ao analisar os dados ao longo do tempo, viagens crescem,
PRUWHVQmR*Ui¿FR
Tabela 1 - Acidentes e viagens em Nova York (2005-2015)
Ano
Mortes de
ciclistas no ano
Viagens de bicicleta
por dia (mil)
DŽƌƚĞͬEႄŵĞƌŽ
de viagens
Fonte: UNITED STATES. Depar tment df Transportation. Cycling in the New York Cit y: Cycling
Trends in NYC. Nova York, 2017c.
Gráco 1 - Viagens e acidente/viagens (2005-2015)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Acidentes / viagens diárias de bicicleta
Número de viagens diárias de bicicleta
Viagens de bicicleta por dia (m il)
Morte / Número de viagens
Fonte: (UNITED STATES, 2017c).
922
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
As prioridades das políticas de transportes municipais se in-
verteram em Nova York a partir dos anos 2000. Se até os anos 1990
os ciclistas eram vistos como um elemento indesejável no tráfego
38&+(5 .$0$12)) 6&+,0(5  DWXDOPHQWH R '27
possui muitas ações no sentido de aumentar a participação das bici-
cletas em sua matriz modal.
- Cidade do México
A Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) está en-
tre as maiores regiões metropolitanas do mundo, com 22 milhões
de habitantes. Ela abriga a Cidade do México e mais 60 cidades.
Milhões de viagens são realizadas diariamente na ZMVM, em sua
PDLRULDSRUWUDQVSRUWHS~EOLFR1R HQWDQWRD PDLRUSDUWHGDVYLD-
gens é feita em modais de baixa capacidade, como os ônibus e mi-
FUR{QLEXVTXHQR*Ui¿FRLQFOXHP&DPLyQWD[LFRPELRFROHFWL-
vo)2, além do automóvel com um quarto das viagens.
Gráco 2 - Distribuição percentual de trechos de viagem por modo
de transporte da população de 12 anos ou mais, e empregada
Fonte: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA.
Encuesta Intersen-
sal 2015
. Cidade do México, 2015.
As políticas cicloviárias na região tiveram como marco inicial
o ano de 2002, quando o Governo do Distrito Federal (GDF), sob a
gestão de Andrés Manuel Obrador, (Partido de la Revolución De-
mocrática - PRD, 2001-2005), incluiu a construção de infraestrutura
para bicicletas no Programa Integral de Transporte y Vialidad 2001-
2006, primeira vez que a bicicleta entra em planos de mobilidade
no país. (MÉXICO, 2002). Em 2003, uma das ciclovias previstas
923
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
no plano começou a ser construída como medida compensatória do
dano ambiental causado por uma via expressa construída na cidade,
o Distribuidor Vial San Antonio. Tal ciclovia passa por diversas de-
legações da cidade ao longo de 60 km.
A partir de 2004, medidas de incentivo ao uso da bicicleta
foram adotadas pelo GDF, todas ligadas a programas ambientais em
coordenação com a secretaria de mobilidade. A primeira delas foi o
Programa de Educación Ambiental Itinerante, que era voltado para
cultura e conscientização sobre uso da bicicleta na cidade. Dentro
deste programa foram realizados debates e passeios com cicloati-
vistas, além da implantação de 39 bicicletários ao longo da ciclovia,
entre 2004 e 2006, e da permissão do ingresso de bicicletas no metrô
aos domingos.
$VSROtWLFDV SDUD PRELOLGDGHSRU ELFLFOHWD VHLQWHQVL¿FDUDP
em 2007, na gestão de Marcelo Ebrard (PRD, 2007-2012) quando o
Plan Verde de la Ciudad de México foi lançado. O principal objetivo
GRSODQRHUDGH¿QLUXPDURWDSDUDRGHVHQYROYLPHQWRVXVWHQWiYHOGD
cidade. Uma das estratégias para isso foi a promoção da cultura do
XVRGDELFLFOHWDFRP¿QV UHFUHDWLYRVHGHPHLRGH WUDQVSRUWH(VVH
conjunto de medidas foi intitulado Estrategia de Movilidad en Bici-
cleta (EMB) (MÉXICO, 2017) e ainda está em funcionamento. Ele
é ligado à Secretaria do Meio Ambiente (SMA) e conta com a parti-
cipação da Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) e
¿QDQFLDPHQWRGR%DQFR 0XQGLDO%02VSULQFLSDLVSURMHWRVLP-
plementados no plano estão listados no Quadro 2. Como pode ser
observado, eles vão além da infraestrutura e incluem formação do
ciclista, com o Biciescuela e promoção da cultura da bicicleta com
passeios ciclísticos e ciclofaixas de lazer.
No ano de 2007 começou a ser implantado o Ecobici, sistema
de compartilhamento de bicicletas da cidade. A primeira delegación
HVFROKLGDSDUD UHFHEHUDV HVWDo}HVIRL&XDXKWpPRF±FHQWUR ¿QDQ-
ceiro da cidade -, que atrai 13,2% das viagens de bicicleta, das quais
45,5% são para trabalho. (MÉXICO, 2012). O sistema foi ampliado
e está presente em mais duas delegaciones, Benito Juárez e Miguel
Hidalgo. O Ecobici é administrado por uma empresa multinacional
de publicidade, a Channel Outdoor. Hoje estão em funcionamento
452 estações e aproximadamente 6 mil bicicletas. O Ecobici foi im-
plementado em conjunto com as demais políticas para bicicleta. Em
todo o perímetro do sistema há sinalização vertical indicando Zona
924
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
Ecobici, que pretende indicar para os motoristas que ali transitam
ciclistas.
Quadro 2 - Políticas para bicicleta na Cidade do México
Projeto Ano de início Ação
Ciclovía de la Ci udad de
México
2003 Ciclovia
Programa de Educacion
Ambiental Itinerante
2004
Debates, passeios com cicloativistas,
bicicletários e bicicleta no Metrô
Muevete em Bici 2007
Passeios cic lísticos dominicais com
criação de ciclofaixas de lazer em
algumas vias da c idade
Infraestructura y
Equipamiento
2007
Ciclovias, bicicl etários e zonas de
trânsito acalmado
ECOBICI 2007 Sistema de bicicletas compartilhadas
BiciEscuela 2013
Programa de capacitação sobre leis
de circulação da bicicleta dentro da
cidade, manutenção de bicicletas,
dentre outras coisas
bici estacionamiento
masivo em Pantitlán
2014
Bicicletário público no centro de
transferência modal (CETRAM)
Pantitlán com aproximadamente 400
vagas, com banheiro e oficina
Fonte: MÉXICO. Secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal. Movilidad Sustentable. Ciu-
dad do México, 2017.
Ao mesmo tempo em que eram implantadas as políticas para
bicicleta, cresciam os movimentos sociais de apoio a elas, e o prin-
cipal é o Bicitekas, que existe desde 1998 e pressiona os governos
do Distrito Federal desde a implementação da primeira ciclovia, em
(PFRPR¿PGDJHVWmR(EUDUGRPRYLPHQWRHPFRQ-
junto com outras organizações, lançou o manifesto Balance y leccio-
nes aprendidas 2007-2012 no qual destaca as ações dessa gestão e
expressa a importância da continuidade dessas políticas na próxima.
(BICITEKAS, 2013).
Todas as políticas descritas acima foram coordenadas ou tive-
ram grande participação da SMA. Durante todo o período de imple-
mentação dessas políticas, o partido que governou a Cidade do Mé-
xico permaneceu o mesmo – PRD - o que facilitou sua continuidade.
Com base nos dados disponíveis, é possível observar alguns
resultados das políticas descritas. O volume de ciclistas na ciclovia
de uma das principais avenidas da cidade, Paseo de la Reforma, em
um dia entre as 6:00 e as 22:00 aumenta a cada ano entre 2008 e
2013, mas seu maior crescimento foi em 2010, quando foi inaugura-
GDDFLFORYLDQDDYHQLGDHRQ~PHURGHFLFOLVWDVDXPHQWRXYH]HV
HPUHODomRDRDQRDQWHULRU*Ui¿FR 0HVPRQmRWHQGRRV GDGRV
925
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
para outros locais, 4.339 ciclistas em uma das avenidas da cidade é
VLJQL¿FDWLYRVH FRPSDUDGR FRPFRQWDJHQV GHRXWUDVFLGDGHV3. No
mesmo período as viagens do Ecobici também cresceram. (ECOBI-
CI, 2017).
Gráco 3 - Contagem de ciclistas na Av. Paseo de La Reforma
Fonte: INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPOR TE Y EL DESARROLLO.
Conteo ciclis-
ta:
2013. Cidade do México, 2014.
Sobre os acidentes com ciclistas, os dados mostram muita
YDULDomRGHVGH*Ui¿FRFRPGXDVWHQGrQFLDV PDLVFODUDV
uma de crescimento entre 2003 e 2005 e uma de queda entre 2012 e
2015. No entanto, entre os acidentes mais graves, com vítimas fatais,
não são encontradas tendências de ascensão ou declínio.
Gráco 4 - Acidentes com ciclistas na Cidade do México
Fonte: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E INFORMÁTICA.
Accidentes de trán-
sito terrestre en zonas urbanas y suburbanas. Ciudad de México, 2016. Disponível em:<
http://
www.inegi.org.mx/est/lista_cubos/consulta.aspx?p=adm&c=1
>. Acesso em: 24 fev. 2017.
926
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
Dentre as críticas feitas às políticas cicloviárias, estão a de
que a infraestrutura implantada privilegia regiões da cidade onde
há menos pessoas pedalando – a região central – e de que o Ecobici
seria voltado para o turismo, também por conta da sua localização.
6$1'29$/  %,&,7(.$6  2 PDQLIHVWR GR PRYL-
PHQWR%LFLWHNDVGHD¿UPDTXHGDLQIUDHVWUXWXUDFLFOLVWD
da cidade está no centro, 5% na região norte e 5% na região sul da
cidade.
- São Paulo
Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) são realiza-
das diariamente 43 milhões de viagens (SÃO PAULO, 2013), das
quais 29,5% são de modo principal automóvel e 36,5% por ônibus.
A maior parte das viagens é no sentido periferia-centro de manhã, e
no sentido contrário à tarde. Na cidade de São Paulo, a maior parte
dos deslocamentos é feita por veículo de baixa capacidade - ônibus
ou carro - e por conta disso as vias são congestionadas e o tempo de
viagem alto. Segundo a pesquisa Origem e Destino, as viagens por
modo principal bicicleta na cidade correspondiam, em 2007, a 0,6%
GRWRWDO*Ui¿FR
Gráco 5 - Viagens por modo principal bicicleta na RMSP
Fonte: SÃO PAULO. Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. Companhia do Metro-
politano de São Paulo.
Pesquisa Origem e Destino - 2007: síntese das informações – pes-
quisa domiciliar.São Paulo, 2008.
Desde o início dos anos 1990 até o começo dos 2000, algu-
mas ações voltadas para bicicleta foram implantadas em São Paulo,
mas todas dispersas, sem integrar um plano de mobilidade e quase
927
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
todas voltadas para o lazer. (MALATESTA, 2014). As ações volta-
das para bicicleta como meio de transporte começaram a ser implan-
tadas mais sistematicamente em 2011, no governo Kassab (DEM,
2009-2012), quando a Secretaria Municipal de Transportes, Lazer e
Recreação elaborou as Ciclorrotas com o objetivo de mapear rotas
mais amigáveis para o ciclista, considerando os tipos de vias, o re-
levo da cidade e pontos de interesse, como equipamentos culturais e
faculdades. Em 2013, elas foram atualizadas e ampliadas para mais
regiões da cidade. Ainda em 2011, as ciclofaixas de lazer, que antes
funcionavam em rotas de parques, foram ampliadas para diversos
pontos da cidade, funcionando todos os domingos e feriados das 7h
às 16h.
Em 2012 começou a ser implantado o Bike Sampa, primeiro
sistema de compartilhamento de bicicletas da cidade. Inicialmen-
te localizado em um bairro residencial, a Vila Mariana, em 2013 o
sistema foi expandido para outros distritos do centro, e em 2014,
SDUDDVUHJL}HVFHQWUDOHOHVWHGDFLGDGH2VLVWHPDp¿QDQFLDGRSHOR
%DQFR,WD~ PDVVXDXWLOL]DomR pS~EOLFD 2XWURVLVWHPDFRP PH-
QRUQ~PHURGHHVWDo}HVIRLLPSOHPHQWDGRHPR&LFOR6DPSD
WDPEpPGHXWLOL]DomRS~EOLFD¿QDQFLDGRSHOR%DQFR %UDGHVFROR-
calizado nos bairros dos Jardins, Itaim Bibi e Vila Madalena.
$VSROtWLFDVSDUDELFLFOHWDVHLQWHQVL¿FDUDPDSDUWLUGH
na gestão de Fernando Haddad (PT, 2013-2016). Nesse período, foi
criado o Departamento de Planejamento, Estudos e Projetos Ciclovi-
ários (DLC) dentro da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)
da Prefeitura da São Paulo e foi lançado, em 2014, o programa Ci-
clovia SP 400, responsável pela implantação de cerca de 400 km de
ciclovias e ciclofaixas na cidade. Outras ações de incentivo e apoio
à mobilidade por bicicleta também foram implementadas, como a
FRQVWUXomRGH ELFLFOHWiULRVS~EOLFRV HD LQVWDODomRGH SDUDFLFORVD
redução da velocidade máxima permitida em diversas vias da cidade
(incluindo as Áreas 40: regiões com velocidade máxima permitida
de 40 km/h).
A gestão de João Dória Jr. (PSDB, 2017-2020), ainda em seu
primeiro ano, implantou algumas ações relativas à mobilidade na ci-
dade, como o aumento das velocidades nas marginais, vias expressas
que tiveram redução de velocidades na gestão anterior. Em relação
jPRELOLGDGHSRU ELFLFOHWDIRLLQVWDODGR XPELFLFOHWiULRS~EOLFR QR
bairro do Paraíso (Quadro 3).
928
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
Quadro 3 - Políticas para bicicleta em São Paulo
Projeto Ano de início Ação
Ciclo Rotas 2011
Mapeamento de rotas para cicl istas e
sinalização nas vias
Ciclofaixas de lazer 2011
Ampliamento das faixas e dos
horários de funcionamento
Bike Sampa 2012 Sistema de bicicletas compartilhadas
Ciclo Sampa 2013 Sistema de bicicletas compartilhadas
Ciclovia SP 400 2014
Implementação de ciclovias e
ciclofaixas
Bicicletário Largo da
Batata
2014
Bicicletário público próximo à estação
de metrô Faria Lima com 100 vagas
Bicicletário Praça dos
Arcos
2015
Bicicletário público próximo à Avenida
Paulista com 47 vagas
Bicicletário Paraíso 2017
Bicicletário público próximo à estação
de metrô Paraíso com 52 vagas
Fonte: Elaboração própria.
Antes do início das políticas, os movimentos de ciclistas já se
organizavam na cidade. O principal deles é o Ciclocidade (Associa-
ção dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) que foi fundado em 2009,
a partir da reunião de ativistas que atuavam na defesa da mobilidade
por bicicleta. Nas eleições de 2012 e de 2016 a organização lançou
rankings de prioridades para as políticas cicloviárias.
Com os dados disponibilizados pelo Ciclocidade e pelo Cen-
tro Brasileiro de Análise e Planejamento (CEBRAP), é possível ob-
servar uma tendência crescente de uso da bicicleta no período da
implementação das políticas citadas acima, em várias vias da cidade
*Ui¿FR
Gráco 6 - Contagens de ciclistas em vias de São Paulo
929
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados: CICLOCIDADE. Contagens de ciclistas. São Paulo,
2017. Disponível em:<
https://www.ciclocidade.org.br/contagem
>. Acesso em: 28 nov. 2017;
CENTRO BRASILEIRO DE ANÁLISE E PLANEJAMENTO. Contagem de ciclistas no município de São
Paulo. São Paulo, 2015. Relatório técnico.
Os dados de acidentes com ciclistas mostram uma tendência
GHFUHVFHQWHGHVGH*Ui¿FR$VPRUWHVGHFLFOLVWDVDSyVTXH-
da em 2010, apresentam variação, sendo menores em 2013 e 2015.
Gráco 7 - Acidentes com ciclistas em São Paulo
Fonte: Elaboração própria a partir dos dados: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Aci-
dentes de trânsito fatais: relatório anual. São Paulo, 2016. Disponível em:<
http://www.cetsp.
com.br/media/468500/acidentesdetransitofataisanual2015.pdf
>. Acesso em: 28 nov. 2017.
Apesar de apresentarem resultados bons para a mobilidade
por bicicleta, algumas críticas são feitas às políticas. Uma delas se
refere à falta de ligação entre as ciclovias do centro e da periferia,
principalmente nas pontes e viadutos da cidade (TV CULTURA,
 02%,/,'$'($7,9$ $/(66,  =$1&+(7-
7$,7$/,$1,RXWUDGL]UHVSHLWRjIDOWDGHELFLFOHWiULRVHP
WHUPLQDLVGHWUDQVSRUWH S~EOLFR02%,/,=($VFUtWLFDVDR
Bike Sampa são principalmente sobre a exigência de cartão de crédi-
to para utilização do sistema. (MOBILIDADE ATIVA, 2016).
3 ANÁLISE COMPARADA DAS POLÍTICAS
As três cidades aqui analisadas, apesar de estarem inseridas
em contextos urbanos diferentes, possuem trajetórias parecidas em
relação a políticas para bicicleta. É a partir dos anos 2000 que as
infraestruturas cicloviárias entram na pauta das ações dos poderes
municipais. Os mecanismos institucionais utilizados em cada caso
para viabilizar essas políticas são um pouco diferentes. Em Nova
930
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
York e São Paulo, as ações estão vinculadas a organizações do go-
verno municipal, responsáveis pelo trânsito e transportes na cidade:
o DOT no caso norte americano e a CET no caso paulistano. Na ca-
pital mexicana, estão na SMA com acompanhamento da Secretaria
de Mobilidade.
Independentemente do órgão gestor, é importante ressaltar
que as mudanças partidárias ao longo das gestões podem acarretar
mudanças que tendem a priorizar mais ou menos a inserção da bici-
cleta na matriz modal das cidades. Nova York teve dois prefeitos de
partidos opostos desde o início da implementação de ações para fo-
mentar o uso da bicicleta e aparenta certa continuidade nas políticas.
Já São Paulo teve 3 prefeitos de partidos distintos e opostos nesse
período, com continuidade das políticas entre os dois primeiros, não
sendo possível avaliar tal quesito entre a gestão anterior e a atual,
que está no primeiro ano de governo. A Cidade do México teve o
mesmo partido (PRD) desde o início da implantação de suas políti-
cas cicloviárias, com continuidade das políticas.
Uma questão comum aos três casos são os movimentos so-
ciais que lutam pelos ciclistas. Os de Nova York são da década de
1970, na Cidade do México o ativismo começou a aparecer de modo
PDLVHVWUXWXUDGRQR¿QDOGRVDQRVHHP6mR3DXORQR¿QDOGRV
anos 2000. Nos três casos os grupos acabam agindo com dupla atua-
omRDXPHQWDURQ~PHURGHFLFOLVWDVGDFLGDGHFKDPDQGRDVSHVVRDV
a se locomoverem por bicicleta, e cobrar os governos locais para que
políticas e planos em favor do ciclismo saiam do papel.
Nesse aspecto, enquanto as administrações municipais de
Nova York e São Paulo investiram em ampliar a malha cicloviária,
a Cidade do México parece ter optado investir em outras frentes de
atuação, como programas educativos e passeios ciclísticos para es-
tímulo ao uso da bicicleta. As três cidades se igualam quando se
observa a presença de sistemas de compartilhamento de bicicletas,
SROtWLFDVGHWUD൶F FDOPPLQJ H SUHVHQoD GHELFLFOHWiULRVS~EOLFRV
sendo que o volume dessas estruturas varia entre elas (Tabela 2).
931
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
Tabela 2 - Infraestrutura cicloviária
Cidade
Km de
ciclovias ou
ciclofaixas
Sistema de Bike
Sharing
Bicicletários
Públicos
Aceita bicicleta no
metrô
Políticas de
traffic
calmmin g
Nova York 1.500 Citi Bike 3*
Todos os d ias: dia
inteiro
Sim
Cidade do
México
170 Ecobici 28
Domingo e feriados: dia
inteiro
Sim
São Paulo 468
Bike Sampa e Ciclo
Sampa
84
'LDV~WHLVDSyVjVK
Sábado: após às 14h
Domingo: dia inteiro
Sim
Fonte: Elaboração própria, a partir de dados: COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO. Bici-
cleta: um meio de transporte. São Paulo, 2017. Disponível em:<
http://www.cetsp.com.br/con-
sultas/bicicleta/bicicleta-um-meio-de-transporte.aspx
>. Acesso em: 28 nov. 2017; UNITED
STATES. Department of Transportation. Bicyclists. New York City, 2017b. Disponível em:<
http://
www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/bicyclists.shtml
>. Acesso em: 28 nov. 2017; e da Se-
cretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal (SEDEMA) (MÉXICO, 2012).
Nota: *A cidade de Nova York possui uma lei que obriga prédios comerciais a destinar vagas
em seus estacionamentos para bicicletas. O número de bicicletários públicos pode estar subesti-
mando o número real de vagas protegidas.
Buscando captar o impacto das infraestruturas cicloviárias
nas três cidades, apresentamos os dados da série histórica de conta-
gens em uma via de cada cidade. O local escolhido para cada uma
delas seguiu os seguintes critérios: via de importante ligação entre
bairros residenciais e a região central, existência de dados de con-
tagem antes e depois da implantação da ciclovia, proximidade com
equipamentos de transporte de alta capacidade. Como pode ser visto
na Tabela 3, em relação a Nova York, a ponte Manhattan Bridge, que
liga o bairro do Brooklin ao centro econômico da cidade, apresentou
um aumento médio de 10% no volume de ciclista a cada ano. O aces-
so de ciclistas à ponte se dá desde o ano de 2001, o que sugere que a
ampliação da malha cicloviária na cidade ao longo da administração
Bloomberg motivou o aumento de ciclistas no acesso a Manhattan.
No caso da Cidade do México, a Av. Paseo de La Reforma é uma im-
portante via de transporte, cortando o centro de norte a sul, passando
por regiões que concentram empresas, residências, equipamentos
S~EOLFRVHGHOD]HU(PIRLLPSODQWDGDXPDFLFORYLDTXHFREUH
boa parte da extensão da avenida, o que parece crucial para explicar
RDXPHQWRHPYH]HVGRQ~PHURGHFLFOLVWDV1RFDVRSDXOLVWDQR
a Av. Eliseu de Almeida é uma importante via de ligação entre parte
da zona oeste da cidade e o metrô Butantã, estação com bicicletário
e terminal de ônibus de linhas municipais e intermunicipais. A ci-
932
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
clovia nessa avenida foi implantada em 2014. O volume de ciclistas
entre os anos de 2012 e 2016 aumentou em 212%.
Tabela 3 - Contagens
Cidade 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Nova York
Manhattan Bridge* 2.993 3.550 4.041 4.952 5.270 5.678 6.132 6.223 6.203
Cidade do México
Av. Paseo de la Reforma**
94 106 1.914 2.709 3.636 4.339 - - -
São Paulo
Av. Eliseu de Almeida***
- - 561 - 580 888 1.245 1.810
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da Ciclocidade (
ASSOCIAÇÃO DOS CICLISTAS UR-
BANOS DE SÃO PAULO, 2012
), DOT (UNITED STATES. Departament of Transportation. Bicycle
Counts. New York City, 2017. Disponível em: <
http://www.nyc.gov/html/dot/html/bicyclists/
bike-counts.shtml
>. Acesso em: 28 nov, 2017) e ITDP (INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANS-
PORTE Y EL DESARROLLO, 2014).
Notas: *Contagem automática 24 horas (média por dia).
**Contagem entre as 6h e as 22h.
***Contagem entre as 6h e as 20h.
Apesar de não existir o histórico completo das contagens nas
três vias escolhidas, o que se percebe é que a implantação da ciclovia
nesses locais exerce, primeiramente, um boom no volume de ciclis-
tas4 e, depois, o crescimento vai se consolidando ao longo dos anos
até se estabilizar. O caso nova-iorquino parece estar se estabilizando.
Já os dados da Av. Paseo de La Reforma não permitem fazer esta
inferência por conta da interrupção na série histórica. Em São Paulo,
RQ~PHUR GH FLFOLVWDVQD$Y(OLVHX GH$OPHLGD DSDUHQWDHVWDUHP
movimento de crescimento.
Ainda que os dados não sejam comparados entre si, pois cada
cidade possui uma metodologia de contagem, eles apontam o cresci-
PHQWRGHFLFOLVWDVQHVVDVYLDVHH[HPSOL¿FDPRVSRVVtYHLVLPSDFWRV
que a implantação de uma ciclovia pode resultar.
4 CONCLUSÃO
Apesar das diferenças observadas nas políticas cicloviárias,
HODVSDUHFHP WHU LQÀXHQFLDGRSRVLWLYDPHQWHR Q~PHURGHFLFOLVWDV
HQHJDWLYDPHQWHRQ~PHURGHPRUWHVHDFLGHQWHVFRPFLFOLVWDV5 nas
três cidades. Todas passaram, recentemente, por momentos de in-
WHQVL¿FDomRGDVSROtWLFDV YROWDGDV SDUDDPRELOLGDGH SRU ELFLFOHWD
e tiveram algum tipo de continuidade dessas políticas entre gestões
municipais diferentes.
933
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
'HQWUHRV LQVWUXPHQWRV GHSROtWLFDS~EOLFD XWLOL]DGRVWRGDV
as cidades criaram ou incentivaram a criação de bicicletários, cons-
truíram ciclovias e ciclofaixa, reduziram a velocidade dos carros
WUD൶FFDOPLQJHLQFHQWLYDUDPDLQWHUPRGDOLGDGHFRPDo}HVFRPR
a permissão da entrada com bicicleta no metrô e a implantação de
sistemas de compartilhamento de bicicletas.
Ainda que diversas ações venham sendo colocadas em prá-
tica, o acompanhamento das políticas não parece ser uma preocu-
pação de mesma dimensão para todas as cidades, já que em alguns
casos faltam dados sistemáticos tanto sobre o volume de uso da bici-
cleta, quanto o aumento ou a redução das infraestruturas disponíveis.
O caráter recente das políticas cicloviárias nas 3 cidades ain-
da não permite dizer se as alterações partidárias no controle gestão
municipal tendem a fortalecer ou enfraquecer o processo iniciado.
A bicicleta como meio de transporte parece estar ainda se consoli-
dando nas três cidades analisadas, principalmente quando vista da
perspectiva da importância que ela possui dentro do planejamento
de transportes de cada uma delas.
O desdobramento do trabalho aqui apresentado resulta, por
XPODGRHP XP DFKDGRTXHUHVVDOWD D MXYHQWXGHHD H¿FiFLD GDV
políticas cicloviárias nas três cidades. Datam, em grande parte, dos
anos 2000 e o uso da bicicleta, nas medições existentes, aparece qua-
se sempre em trajetória crescente. Por outro, indica a necessidade de
ampliar estudos sobre o uso da bicicleta e sua relação com o poder
S~EOLFRPXQLFLSDO HPORQJR SUD]R$GHPDLVVHULD GHH[WUHPD LP-
SRUWkQFLDYHUL¿FDUVH RV SURFHVVRV GH LPSOHPHQWDomR GHSROtWLFDV
cicloviárias em outras metrópoles do mundo seguem o mesmo ca-
minho dos três casos abordados, principalmente naquelas em que
RLQWHUHVVHGRSRGHUS~EOLFRVREUHR XVRGDELFLFOHWDWHQKDVHGDGR
recentemente.
REFERÊNCIAS
ALESSI, G. Ciclovias não chegam à periferia. El País, São Paulo, 14
set. 2015. Disponível em:
politica/1441203294_570383.html>. Acesso em: 24 fev. 2017.
ASSOCIAÇÃO DOS CICLISTAS URBANOS DE SÃO PAULO.
Relatório de contagem de ciclistas - Av. Eliseu de Almeida 2016. São
Paulo, 2016. Disponível em:
934
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
somos/noticias/881-relatorio-de-contagem-de-ciclistas-av-eliseu-de-
almeida-2016>. Acesso em: 20 fev. 2017.
BICITEKAS. Balance y lecciones aprendidas (2007-2012): políticas
S~EOLFDVSDUDHOFLFOLVPRXUEDQRHPOD&LXGDGGH0p[LFR&LGDGHGR
México, 2013.
BRASIL. Ministério das Cidades. Secretaria Nacional de Transporte
e da Mobilidade Urbana. Programa Brasileiro de Mobilidade por
Bicicleta. Caderno de referência para elaboração de: Plano de
Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília, DF, 2007. (Coleção
Bicicleta Brasil, n. 1).
CENTRO BRASILEIRO DE ANÁLISE E PLANEJAMENTO.
Contagem de ciclistas no município de São Paulo. São Paulo, 2015.
Relatório técnico.
&(59(525HWDO,QÀXHQFHVRIEXLOWHQYLURQPHQWVRQZDONLQJDQG
cycling: lessons from Bogotá. International Journal of Sustainable
Transportation, Philadelphia, PA, v. 3, n. 4, p. 203-226, 2009.
CICLOCIDADE. Contagens de ciclistas. São Paulo, 2017. Disponível
em:. Acesso em: 28 nov.
2017.
COMISIÓN NACIONAL PARA EL USO EFICIENTE DE LA
ENERGÍA. Bicicleta - Movilidad y transporte. Ciudad de México,
2014.
COMPANHIA DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO.
Acidentes de trânsito fatais: relatório anual. São Paulo, 2016.
Disponível em:
acidentesdetransitofataisanual2015.pdf>. Acesso em: 28 nov. 2017.
______. Bicicleta: um meio de transporte. São Paulo, 2017.
Disponível em:
um-meio-de-transporte.aspx>. Acesso em: 28 nov. 2017.
COX, P. Social movement activism, social change and bicycling in
the UK. [S. l.], 2015. Draft paper for panel on “Cycling practices
DQGVXVWDLQDEOHPRELOLW\WUDQVLWLRQV´DWWKH7ð0&RVPRELOLWLHV
Joint Conference “The Future of Mobilities: Flows, Transport and
Communication” in Santa Maria, Itália.
ECOBICI. Estadísticas. Ciudad de México, 2017. Disponível
em:. Acesso em:
24 fev. 2017.
935
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
GOODYEAR, S. How the Dutch got their cycle paths. New York:
Project for Public Spaces, nov. 2011. Disponível em:
pps.org/blog/how-the-dutch-got-their-cycle-paths/>. Acesso em: 10
jun. 2016.
INSTITUTO DE POLÍTICAS PARA EL TRANSPORTE Y EL
DESARROLLO. Conteo ciclista: 2013. Ciudad de México, 2014.
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E
INFORMÁTICA. Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas
y suburbanas. Ciudad de México, 2016. Disponível em:
inegi.org.mx/est/lista_cubos/consulta.aspx?p=adm&c=1>. Acesso em:
24 fev. 2017.
______. Encuesta Intersensal 2015. Ciudad de México, 2015.
______. Encuesta Origen: Destino 2007. Ciudad de México, 2007.
MALATESTA, M. E. B. A bicicleta nas viagens cotidianas do
município de São Paulo. 2014. 251 f. Tese (Doutorado) – Faculdade
de Arquitetura, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2014.
0e;,&2*RELHUQRGHO'LVWULWR)HGHUDO$GPLQLVWUDFLyQ3~EOLFD
GHO'LVWULWR)HGHUDO*DFHWD2¿FLDO'HO'LVWULWR)HGHUDO&LXGDGGH
México, décima segunda época, n. 146, 2002.
______. Secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal.
Estrategia de Movilidad em bicicleta de la Ciudad de México. Ciudad
do México, 2012.
______. Secretaria del Medio Ambiente del Distrito Federal.
Movilidad Sustentable. Ciudad do México, 2017.
MIDGLEY, P. Bicycle-sharing Schemes: enhancing sustainable
mobility in urban areas. Nova York: Departament of Economic and
VRFLDOD൵DLU&RPPLVVLRQRQ6XVWDLQDEOH'HYHORSPHQW1LQH
Teenth Session. (Background Paper, n. 8).
______. The Role of Smart Bike-sharing Systems in Urban Mobility.
Jurneys, [S. l.], v. 2, may 2009.
MOBILIDADE ATIVA. Compromissos com a Mobilidade Ativa. São
Paulo, 2016. Disponível em:
publica/>. Acesso em: 24 fev. 2017.
MOBILIZE. Em São Paulo, aumento de ciclistas lota bicicletários.
São Paulo, 2016. Disponível em:
936
Victor Callil | Daniela Constanzo de Assis Pereira
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
noticias/9476/sao-paulo-precisa-de-mais-bicicletarios.html>. Acesso
em: 24 fev. 2017.
PUCHER, J. et al. Walking and cycling to health: a comparative
analysis of City, State, and International Data. American Journal
Of Public Health, [S. l.], v. 100, n. 10, p.1986-1992, out. 2010.
Disponível em:. Acesso
em: 24 fev. 2017.
BBBBBB%8(+/(55:DONLQJDQG&\FOLQJIRU+HDOWK\&LWLHV%XLOW
Environment, [S. l.], v. 36, n. 4, p. 391-414, dez. 2010. Disponível
em:. Acesso em: 24 fev.
2017.
BBBBBB.$0$12))&6&+,0(.3%LF\FOLQJUHQDLVVDQFHLQ
North America? Recent trends and alternative policies to promote
bicycling. Transportation Research Part A, New York, v. 33, n. 7/8, p.
625-654, 1999
SANDOVAL, J. H. L. La importancia de la bicicleta en la movilidad
del Distrito Federal. 2012. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de
Arquitetura, Universidade Nacional Autónoma de México, 2012.
SÃO PAULO. Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.
Companhia do Metropolitano de São Paulo. Pesquisa Origem e
Destino - 2007: síntese das informações – pesquisa domiciliar. São
Paulo, 2008.
______. Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos.
Companhia do Metropolitano de São Paulo. Pesquisa de Mobilidade
Urbana 2012: síntese das informações – pesquisa domiciliar. São
Paulo, 2013.
6+$+((16*8=0$16=+$1*+%LNHVKDULQJLQ(XURSH
the Americas, and Asia. Transportation Research Record: Journal
of the Transportation Research Board, [S. l.], v. 2143, p. 159-167,
2010.
SMETHURST, P. The bicycle: towards a global history. New York:
Palgrave Macmillan, 2015.
78&.(/30,/&=$56.,:%LNH/DQHVRU%ORFNHG/DQHV"
An Observational Study of Vehicular Obstructions of Bike Lanes in
Manhattan. New York: Hunter College, Departament of Sociology an
Urban Plannig, 2009.
937
ANÁLISE COMPARATIVA DE POLÍTICAS PÚBLICAS PARA BICICLETA EM TRÊS
GRANDES CIDADES: Nova York, Cidade do México e São Paulo
DOI: http://dx.doi.org/10.18764/2178-2865.v21n2p915-937
TV CULTURA. Debate sobre ciclovia. Programa Jornalismo TV
Cultura, São Paulo, 29 jun. 2015. Disponível em:
youtube.com/watch?v=5T5K1vNmCHE>. Acesso em: 24 fev. 2017.
UNITED STATES. Departament of Transportation. Plan NYC: a
greener, greater New York. New York, 2007.
______. ______. Bicycle Counts. New York City, 2017a. Disponível
em: .
Acesso em: 28 nov, 2017.
______. ______. Bicyclists. New York City, 2017b. Disponível em:
.
Acesso em: 28 nov. 2017.
______. ______. Cycling in the New York City: Cycling Trends in
NYC. Nova York, 2017c.
______. ______. New York City Mobility Report. Nova York, 2016.
______. ______. Vision Zero Data Feeds. New York, 2017d.
Disponível em:
datafeeds.shtml#crash>. Acesso em: 20 fev. 2017.
:$1*5/,8&%LF\FOH7UDQVLW,QWHJUDWLRQLQWKH8QLWHG6WDWHV
2001–2009. Journal of Public Transportation, Tampa, v. 16, n. 3, p.
95-119, 2013.
=$1&+(77$',7$/,$1,5)DOWDPFLFORYLDVRQGHPDLVVHXVDP
bicicletas em São Paulo. Estadão, São Paulo, 14 set. 2014. Disponível
em:
onde-mais-se-usam-bicicletas-em-sao-paulo-imp-,1559805>. Acesso
em: 24 fev. 2017.
Notas
1 Locais onde a velocidade máxima dos veículos automotores é reduzida para 20 a 40 km/h.
2
O dado mais recente disponível só existe para pessoas acima de 12 anos e empregadas. No
entanto, estas pessoas representam a maior parte das viagens, servindo de estimativa para
o resto da população. (INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA GEOGRAFÍA E
INFORMÁTICA, 2007).
3
Em São Paulo, em 12 horas de contagem, o CEBRAP aferiu, em 2015, 1.852 ciclistas na
ciclovia da Av. Faria Lima, uma das mais utilizadas da cidade.
4
A ponte nova-iorquina já possuía estrutura desde o ano de 2001 que foi, aos poucos, sendo
adequada ao longo do tempo. No ano de inauguração apresentou um aumento de 271% no
volume de ciclistas, passando de 207 em 2001 para 767 em 2002.
5
A Cidade do México apresenta uma queda nos acidentes com ciclistas desde 2012, apesar
das mortes com ciclistas terem uma trajetória menos clara nesse período.

Para continuar a ler

PEÇA SUA AVALIAÇÃO

VLEX uses login cookies to provide you with a better browsing experience. If you click on 'Accept' or continue browsing this site we consider that you accept our cookie policy. ACCEPT