Expediente - EMENDAS
| Data de publicação | 06 Abril 2023 |
| Section | Caderno Legislativo |
10 – São Paulo, 133 (57) Diário Ofi cial Poder Legislativo quinta-feira, 6 de abril de 2023
[5] https://transportes.fgv.br/noticias/novo-modelo-de-
-contrato-de-mobilidade-urbana-como-gerar-receita-aumentar-
-uso-e-reduzir
[6] https://www.seesp.org.br/site/index.php/comunicacao/
noticias/item/20378-agencias-metropolitanas-executivas-ou-
-autoridade-metropolitana/
[7] www.seade.gov.br
[8] https://www.imprensaoficial.com.br/Certificacao/Certifi-
cador.aspx?link=%2f2023%2fempresarial%2fmarco2f30%2fpa
g_0005_5e831f31ca9335fb8cde09f3700f0e92.pdf&pagina=5&
data=30/03/2023&caderno=Empresarial
[9] https://seesp.org.br/site/index.php/comunicacao/noti-
cias/item/20378-agencias-metropolitanas-executivas-ou-autori-
dade-metropolitana
EMENDAS
EMENDA Nº 1, AO PL 148/2023
Dê-se à artigo Ementa do Projeto de Lei nº 148, de 2023, a
seguinte redação:
“Obriga as produções e veiculações audiovisuais infantis
a informar sobre a utilização de linguagem neutra para fins de
instrução e formação da necessidade de uma linguagem mais
respeitosa e inclusiva”
Dê-se ao artigo 1º do Projeto de Lei nº 148, de 2023, a
seguinte redação:
“Artigo 1º - A presente lei dispõe sobre a obrigatoriedade
da informação sobre a utilização de linguagem neutra em todas
as produções e veiculações audiovisuais infantis em todo o
Estado de São Paulo para conscientização sobre a necessidade
de tratamento mais justo e respeitoso entre pessoas”
Dê-se ao parágrafo 1 do artigo 3º do Projeto de Lei nº 148,
de 2023, a seguinte redação, alterando o parágrafo 1º para
parágrafo único:
“Parágrafo único - Tal medida tem natureza pedagógica e
informativa, com o intuito de garantir aos pais ou responsáveis
o conhecimento prévio do conteúdo das obras destinadas ao
público infantil, como também instruir estes responsáveis da
necessidade de uma linguagem mais inclusiva”
JUSTIFICATIVA
A linguagem neutra é uma forma de linguagem que busca
ser mais inclusiva, acolhedora e igualitária, evitando a reprodu-
ção de estereótipos de gênero e promovendo a igualdade entre
as pessoas. É um importante instrumento para a promoção de
uma sociedade mais justa e igualitária, especialmente em um
momento em que a luta pela igualdade de gênero tem sido tão
debatida.
Os fins educativos e inclusivos da linguagem neutra são
inúmeros. Em primeiro lugar, a linguagem neutra contribui para
a construção de uma sociedade mais igualitária, ao permitir
que as pessoas sejam reconhecidas e respeitadas indepen-
dentemente do gênero com que se identificam. Isso pode ser
especialmente importante para pessoas não-binárias ou pes-
soas trans, que muitas vezes não se sentem representadas pela
linguagem binária tradicional.
A linguagem neutra também pode ser uma ferramenta
educativa poderosa, ao permitir que as pessoas sejam mais
conscientes do uso da linguagem e da forma como ela pode
influenciar a maneira como pensamos e nos relacionamos com
os outros. O uso da linguagem neutra pode ajudar a promover
uma reflexão sobre as formas de preconceito e discriminação
de gênero que ainda existem em nossa sociedade.
Vale destacar que a linguagem neutra não é apenas uma
questão de modismo ou de política correta, mas sim uma ques-
tão de justiça social. A linguagem neutra pode contribuir para
a construção de uma sociedade mais inclusiva e igualitária, em
que todas as pessoas são reconhecidas e respeitadas indepen-
dentemente do gênero com que se identificam.
Além dos aspectos educativos e inclusivos da linguagem
neutra, é importante ressaltar a importância de informar e ins-
truir os pais ou responsáveis sobre o uso da linguagem neutra.
Os pais e responsáveis desempenham um papel fundamental
na formação das crianças e jovens, e, portanto, devem estar
cientes da importância da linguagem neutra como uma ferra-
menta de inclusão e respeito.
Ao informar e instruir os pais ou responsáveis sobre a
linguagem neutra, é possível garantir que as crianças cresçam
em um ambiente que valoriza a diversidade e a igualdade de
gênero, promovendo uma educação mais consciente e inclusiva.
Os pais e responsáveis podem se tornar aliados importantes na
luta pela igualdade de gênero e inclusão de todas as pessoas,
independentemente do gênero com que se identificam.
Além disso, ao instruir os pais ou responsáveis sobre a
linguagem neutra, é possível evitar situações constrangedoras
ou desconfortáveis para as pessoas não-binárias ou trans que
convivem com a criança ou jovem em questão, como também
para seu próprio autoconhecimento.
Por fim, e seguindo os artigos 136 e 171 a 175 do Regi-
mento Interno, apresenta-se a presente emenda ao PL 148/2023
em nome da Deputada Estadual Monica Seixas.
Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, em
5/4/2023.
Monica Seixas do Movimento Pretas
EMENDA Nº 1, AO PL 423/2023
Acrescenta-se ao Projeto de Lei nº 423, de 2023 o seguinte
artigo 4º, renumerando-se os demais.
“Artigo 4º. Esta Lei somente se aplica às entidades cujos
maus-tratos aos animais tenham sido reconhecidos por senten-
ça judicial condenatória transitada em julgado.”
JUSTIFICATIVA
O Projeto de Lei Nº 423, de 2023 proíbe a destinação de
recursos públicos estaduais, bem como o apoio e a concessão
de benefícios e incentivos fiscais ou de natureza creditícia, às
entidades promotoras de rodeios e eventos de mesma natureza.
No entanto, se trata de generalização temerária capaz de
afetar toda uma cadeia econômica, social e cultural; e prejudi-
car até mesmo a segurança e o bem-estar dos próprios animais,
que são, muitas vezes, justamente protegidos pelas próprias
entidades promotoras de rodeios.
Embora haja preocupações legítimas sobre o bem-estar
animal em rodeios, a maioria dos rodeios não comete maus-tra-
tos a animais. Ao contrário, existem inúmeras entidades promo-
toras de rodeios e eventos dessa natureza que são gerenciadas
de forma ética e responsável, e que priorizam o bem-estar dos
animais acima de tudo.
Além disso, esse tipo de evento oferece uma série de bene-
fícios para os animais que participam deles. Na verdade, muitos
dos animais envolvidos em rodeios são especificamente criados
e treinados para essa atividade, e recebem cuidados especiali-
zados e atenção médica veterinária regular.
Não se pode deixar de anotar, também, que os rodeios
oferecem benefícios econômicos significativos para muitas cida-
des, comunidades agrícolas e rurais, apoiando as pessoas que
trabalham com animais, a indústria do agronegócio em geral,
além de artistas e empresas do setor cultural.
Quando gerenciados de forma responsável e ética, os
rodeios oferecem uma plataforma para celebrar a cultura rural
e a relação especial entre seres humanos e animais, sendo certo
que a maioria dos bons não pode ser prejudicada por certa
minoria criminosa.
Deste modo, por meio da presente emenda, importante
corrigir esse ponto, restringindo a redação do Projeto de Lei
nº 423 de 2023, a entidades que tenham sido condenadas
judicialmente com sentença transitada em julgado, por maus-
-tratos a animais.
Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, em
5/4/2023.
Agente Federal Danilo Balas
É extremamente importante que a AMU/SP dê as diretrizes
de como devem funcionar a logística de transporte, as tarifa-
ções eletrônicas, a aplicação de tecnologias e suas integrações.
Os créditos de transporte vendidos são recursos públicos que só
devem ser aplicados na melhoria dos serviços prestados ou nos
custos dos mesmos à população.
O Estado pode deixar, a cargo dos empresários e seus
consórcios, a gestão dos recursos tarifários, desde que os saldos
remanescentes do sistema estejam preservados e garanti-
dos, conforme determina a Lei Federal de Mobilidade Urbana
12.587/2012, uma vez que são recursos públicos da sociedade
que só podem ser utilizados no transporte público de passagei-
ros e/ou nos investimentos que possam trazer maior qualidade
e/ou redução de aumentos tarifários contínuos.
Apesar da capacidade do setor privado em proceder a dinâ-
mica de geração, venda e utilização de créditos, toda a movi-
mentação tarifária tem que se materializar em base de dados
definidas pela AMU/SP para fins de estudos e análise econômi-
ca das linhas instituídas em todo o Estado de São Paulo.
Outra vantagem substancial da nova agência é a inte-
gração e gestão de todas as ligações intermetropolitanas de
veículos. Algo que não acontece hoje.
As discussões sobre os serviços intermunicipais e metro-
politanos envolvem uma aparência de disputa pela gestão das
linhas, quando na realidade refletem questões relacionadas a
manutenção, desenvolvimento e competitividade dos serviços
de transportes.
O crescimento da conurbação entre regiões metropolitanas
e processo de sua dinamização provocou o aparecimento das
“fronteiras metropolitanas” e consequentes alterações na
estrutura dos grupos de linhas intermunicipais: as linhas que
estão dentro são da STM, as que estão fora das cinco regiões
metropolitanas são da ARTESP. Esse critério legal da jurisdição
não considera verdadeiramente o histórico do atendimento, as
necessidades de seus usuários e a melhoria dos serviços para
empresários e a sociedade.
Por preceitos técnicos entende-se que no transporte existe
também o número ideal de linhas a serem operadas para utili-
zação racional dos recursos. Trata-se da conhecida economia de
escala que, quando não é levada em conta, pode provocar um
aumento nos custos ou degradação do nível do atendimento.
É importante lembrar também que as linhas de ônibus são
desiguais: existem linhas consideradas difíceis, deficitárias, ao
lado de linhas boas, superavitárias.
É possível manter bons serviços, mesmo nas linhas deficitá-
rias, quando a operadora conta com outras que sejam rentáveis
que equilibrem os ganhos e perdas da empresa. Por esse moti-
vo, o desmembramento das linhas, a sua separação dos lotes
originais pode formar grupos conjuntos com melhor viabilidade
econômica e financeira.
Ao separar linhas deficitárias das rentáveis e desconfigurar
o desenho original do conjunto das linhas, cria-se um outro
efeito perverso, a saber, a perda da sua competitividade comer-
cial, o que traz como consequência o desinteresse das empresas
em participar de certames licitatórios, algo prejudicial para a
qualidade e futuro de qualquer serviço público.
Ao criar a AMU/SP, as gestões intermunicipais, intrame-
tropolitanas, metropolitanas e intermetropolitanas[1][2] trarão
ganhos efetivos substanciais, tornando o sistema muito mais
eficiente para o Estado, empresários de transporte e, principal-
mente, para a sociedade.
Com isso, pode- se observar que não há no sistema de
transporte de passageiros (fora das áreas de competência da
STM), sinergia na gestão da infraestrutura rodoviária com a
gestão do transporte de pessoas.
Apesar das visíveis qualidades na gestão da infraestru-
tura do transporte rodoviário pela ARTESP, várias exposições
na prática e na imprensa têm demonstrado o contrário com
problemas.
A ARTESP não conseguiu conceder à iniciativa privada os
serviços de transporte de passageiros, o que foi possível de
ser realizado com sucesso pela EMTU/SP com 7 (sete) grandes
concessões nas três maiores regiões metropolitanas do Estado
de São Paulo.
Há, para a ARTESP, dois focos de gestão relacionados a
transporte, porém, como missões dispares; um relacionado à
gestão de concessões de infraestrutura rodoviária, mais relacio-
nado a obras, e outro relacionado ao transporte de passageiros,
mais delicado e que envolve uma dinâmica logística e tarifária
diferenciada.
A doutrina de gestão de empresas ensina que a segregação
adequada de atividades traz uma melhor especialização de fun-
ção com retornos conjuntos muito mais elevados.
Os conglomerados urbanos trazem desafios enormes, não
relacionados apenas a altos custos, mas a uma gestão delicada
de relacionamento permanente e difícil com todos os interessa-
dos: municípios, empresários e sociedade.
O sistema metroferroviário transporta todas as classes
sociais, o sistema ferroviário transporta em sua grande maioria
a classe média e a classe baixa, porém o sistema por ônibus
potencialmente transporta e atende principalmente a sociedade
de baixa renda. Passou da hora de o Estado investir e priorizar
esse atendimento.
A sociedade, principalmente aquela de baixa renda, que
não possui veículos ou que lhe pese demais a utilização do
mesmo, carece há muito tempo de uma entidade que realmente
possa lhe atender mais a contento, trazendo-lhe efetividade e
redução de custos no seu orçamento doméstico.
Deve haver um órgão que possa definir as diretrizes de
tarifação eletrônica facilitando o acesso ao transporte público
de qualquer meio em qualquer região.
Não é possível admitir que alguém que tenha um cartão de
gratuidade de idoso tenha que solicitar cartões diferentes em
todas as regiões onde queira utilizar o transporte. A interopera-
bilidade entre os cartões é uma das melhorias necessárias para
que o cidadão necessita apenas de um cartão de transporte
para ser utilizado no Estado.
Fica evidente que, com a criação de uma agência de caráter
executivo e exclusivo para o planejamento, gestão e fiscaliza-
ção de transportes de passageiros, gerindo de forma segregada,
mas sob sua égide, o transporte de passageiros nos sistemas de
baixa capacidade (pneus e VLTs) via EMTU/SP e o sistema de
alta capacidade (trilhos) conforme desejar o Estado, teremos a
melhor solução para atender a sociedade e o Estado a médio e
a longo prazos.
Isto posto, esta presente propositura de substitutivo do
projeto de lei complementar nº 56 de 2023 visa trazer uma
melhor adequação ao diploma legal, vez que acompanha a
evolução da sociedade, o desenvolvimento das cidades e do
crescimento dos centros urbanos em linha com os anseios da
gestão responsável e efetiva do governo atual.
Pelo exposto, submetemos esta propositura ao consenti-
mento dos nobres pares.
Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, em
5/4/2023.
Edna Macedo
Referências Bibliográficas:
[1] Tendências e desigualdades da mobilidade urbana no
Brasil I; O uso do transporte coletivo e individual.
https://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_
content&id=38324&Itemid=457&mc_cid=618576331e&mc_
eid=dbec5200d8
[2] Transporte e metrópoles: Aspectos da integração em
regiões metropolitanas
https://www.gov.br/secretariadegoverno/pt-br/portalfedera-
tivo/biblioteca-federativa/estudos/td_2113-transportes.pdf
[3] www.artesp.gov.sp.br
[4] www.emtu.sp.gov.br
daquelas dos serviços delegados de infraestrutura. O conheci-
mento técnico necessário, as tecnologias envolvidas e mesmo
os montantes de investimentos público e privado são diversos.
Observa-se não haver sinergia na gestão conjunta de duas
atividades diferenciadas em apenas um órgão. Em que pese o
bom resultado obtido pela ARTESP na gestão de infraestrutura
e manutenção de rodovias, há em contraposição uma gestão
deficitária do transporte de passageiros de sua competência.
Além disso, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos
possui sob sua responsabilidade o transporte público sobre
trilhos a saber: Companhia do Metropolitano do Estado de São
Paulo (METRÔ) e a Companhia Paulista de Trens Metropolita-
nos (CPTM), e estas empresas têm uma relação e um controle
tarifário conjunto de integração com todos os ônibus geridos
pela EMTU.
Ficam evidentes as dificuldades que viriam com a quebra
dessas integrações e relações no que diz respeito ao planeja-
mento tarifário e à bilhetagem eletrônica, além dos problemas
de comunicação que podem vir a existir entre as duas Secreta-
rias e os que viriam a ser causados à sociedade.
Para a sociedade, a criação da AMU/SP trará grandes bene-
fícios no sentido de facilitar e unificar o acesso à informação,
de proporcionar serviços mais interoperáveis, adequados e uni-
formes, maior integração e menores gastos nos deslocamentos,
tudo em uma única instituição.
Para o Estado, a criação da AMU/SP trará benefícios que se
traduzem na gradual uniformização dos serviços, todos numa
mesma organização, otimização de recursos para a regulação
dos serviços delegados de transporte, melhorias no planeja-
mento tarifário único e integrado e na padronização normativa
baseada nas melhores práticas.
Para as empresas operadoras, a criação da AMU/SP pro-
porcionará otimização de suas rotinas administrativas com a
centralização da interlocução direta e racionalização dos inves-
timentos e dos custos de produção de transporte pela gradual
uniformização dos padrões de serviço.
Os resultados econômicos para o Estado seriam relevantes,
haja vista que a EMTU/SP tem se mantido independente do
Estado apesar dos efeitos negativos da pandemia, sem precisar
recorrer em nenhum momento a recursos do Tesouro do Estado
para cobrir suas despesas de custeio ou não possuir nenhuma
dívida onerosa com nenhuma instituição. [5]
A empresa reduziu despesas, otimizou processos, mudou
seus CNAEs para empresa pública reguladora de atividade eco-
nômica e manteve todos os serviços em ordem em atendimento
à população paulista
O maior ganho para a sociedade viria de uma agência de
caráter executivo, com metas estabelecidas e acompanhadas
de perto por órgãos técnicos responsáveis e por organismos
respeitáveis de interesse da sociedade civil.
O transporte é um direito social garantido pela Constitui-
ção Federal e, através da PEC 74/2013, a mudança no texto
constitucional passou a assegurar ao cidadão esse benefício.
O Artigo 6º da Constituição já previa, entre os direitos
sociais dos cidadãos a educação, a saúde, a alimentação, o
trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social,
a proteção à maternidade e à infância e a assistência aos
desamparados.
Dessa forma não cabe ao Estado abrir mão do planeja-
mento, gestão e controle dessa atividade tão importante, e
isso abdicar de concessões, permissões e autorizações, sendo
necessário se criar uma entidade, agência ou autoridade exclu-
siva para gerir o transporte coletivo de passageiros com metas
específicas e contínuas de melhoria.
Com relação a agências reguladoras comuns em atividade,
estas somente regulam e fiscalizam de forma muito distante
dos interesses da sociedade. Não parece prudente ao Estado
deixar a gestão e o planejamento de algo tão caro à cidadão
sem uma diretriz. Agencias de caráter executivo têm esse perfil.
Dada a dinâmica econômica e demográfica do Estado
de São Paulo, o ideal seria a existência de uma única agência
de caráter executivo e não apenas regulador que controlasse
o transporte urbano de pessoas, e fossem transferidas a ela,
além da estrutura física e funcional da EMTU/SP com suas cinco
regiões, as atribuições de transporte metropolitano e intermuni-
cipal de passageiros em novas regiões que vierem a ser criadas
(como, por exemplo, a região institucionalizada de Ribeirão
Preto). Ideal seria também que, aos poucos, fossem-lhe transfe-
ridas as atribuições referentes a transporte de passageiros sob
a responsabilidade da ARTESP, incluindo-se as ligações inter-
metropolitanas, deixando para esta aquilo que ela executa com
grande qualidade que é a gestão da infraestrutura rodoviária.
Cabe observar que, se o Estado assim desejar, a AMU/SP
também poderia e deveria assumir as atribuições de gestão do
transporte metroferroviário concedidos em todo o Estado de
São Paulo, e abaixo de sua égide a EMTU/SP cuidando da ges-
tão do transporte de passageiros nos sistemas de baixa e média
capacidade (pneus e VLTs) e outra entidade, unificada ou não,
para tratar da gestão do transporte de passageiros nos sistemas
de alta capacidade (transporte metroferroviário, sobre trilhos).
Atualmente a gestão sobre as linhas concedidas metrofer-
roviárias estão sob responsabilidade da Secretaria de Parcerias
e Investimentos.
Assuntos relativos ao atendimento geral à sociedade pau-
lista, planejamento global, relação com municípios e a definição
de diretrizes de bilhetagem eletrônica de todas as regiões e
entre os dois sistemas poderiam ser tratados diretamente pela
agência em sua câmara deliberativa.
Outro ponto extremamente importante no projeto é o
planejamento tarifário em linha com as determinações da Lei
Federal de Mobilidade Urbana, e que o projeto não apresenta
custos. A EMTU/SP já está pronta e é uma empresa indepen-
dente do Estado.
Grande parte dos ônus operacionais do transporte coletivo
advém dos custos de mão de obra, insumos e materiais de
reposição, cujos preços de mercado são corrigidos pela inflação.
O aumento da tarifa pública gera pressão sobre os orçamentos
familiares, principalmente os caracterizados de baixa renda, e a
redução da tarifa pública gera desinvestimentos e precarização
nos serviços de empresas operadoras de transporte.
No futuro essa pressão será ainda maior, o que exigirá mais
subsídios pela tarifa de remuneração do sistema previsto na Lei
Federal 12.587/2012 de mobilidade urbana, A AMU/SP poderia
zelar pela definição das diretrizes tarifárias e realizar o plane-
jamento de forma a tornar o sistema economicamente viável
tanto para empresários quanto para a sociedade.
É bom lembrar que uma parte significativa dos custos
operacionais também é decorrente da configuração das cidades
e da rede de transporte, como a extensão das linhas de ônibus
(alguns municípios distantes têm demografia baixa e concentra-
ção de população de baixa renda)
A falta de planejamento e a superposição de linhas com
congestionamentos reduz a velocidade comercial dos ônibus e,
por decorrência, aumentam os custos operacionais, causando
pressão sobre a tarifa. Para reduzir essa pressão, é necessário
dar prioridade à circulação de ônibus nas vias (corredores e
faixas exclusivas) e transferir a oferta ociosa para onde ela é
mais deficiente.
Em qualquer dos cenários é necessário a redução do volu-
me de automóveis na via, não pela restrição de circulação
de veículos comuns e redução de estacionamentos, mas pela
transição gradual dos usuários do transporte individual para
o transporte coletivo via melhoria da qualidade, eficiência no
serviço prestado a todos e redução de custos.
Isso passa por um estudo onde o sistema tem que sobre-
viver sozinho com eficiência e com pouco subsídio a fim de
liberar recursos a outros meios de interesse da sociedade como
saúde, educação, segurança etc.
rodoviário de passageiros em numa área que compreende 30%
da população e 25% do PIB do Estado.
A ARTESP é reconhecida pelos trabalhos realizados na con-
cessão de serviços em rodovias, principalmente no que diz res-
peito à infraestrutura rodoviária, contudo, não teve sucesso na
gestão do transporte intermunicipal de passageiros e apresenta
dificuldades para realizar concessões relacionadas ao trans-
porte de passageiros, diferente do que ocorre com concessões
de obras e serviços de infraestrutura rodoviários. Seu principal
indicador, conforme demonstrações financeiras, divulgadas pela
própria empresa, é a redução de mortes em estradas.[3]
Com relação à EMTU, vinculada à Secretaria dos Transpor-
tes Metropolitanos:
Foi criada em 1977 e teve suas atribuições transferidas em
1980 para a EMPLASA, porém, não houve sucesso, e teve que
ser reconstituída em 1987. Algo semelhante ao que tentaram
fazer com a Lei 17.293/2020.[4]
A empresa começou como operadora do Sistema Trólebus
do Corredor ABD que liga quatro cidades: São Paulo, Santo
André, São Bernardo do Campo e Diadema.
O Corredor ABD é um modelo de sucesso internacional e
foi privatizado em 1997, e desde então a empresa deixou de
ser uma sociedade de economia mista operadora. Hoje, a EMTU
é uma empresa pública reguladora de atividade econômica,
gerenciadora e fiscalizadora do transporte metropolitano e
intermunicipal de passageiros do Estado de São Paulo.
Houve, no passado recente, duas tentativas de extinção
da EMTU/SP. A primeira com a transferência de suas atribui-
ções para a EMPLASA, decreto 15.319/1980, o que se provou
equivocado tanto que a empresa teve que ser reconstituída
conforme decreto 27.411/1987. A segunda, com a sua extinção
e transferência de atribuições à ARTESP, no entanto com base
em informações extremamente equivocadas. Uma delas foi de
que a empresa não teria disponibilidade financeira e de que era
geradora de prejuízos financeiros. A empresa, à época era uma
operadora de transportes; hoje, é uma reguladora de atividade
econômica.
Em essência a EMTU já tem status de uma agência, porém
com governança corporativa implantada, algo imprescindível
nos dias de hoje para uma boa gestão de empresa. Tem sob
sua gestão e fiscalização 5 (cinco) regiões metropolitanas: São
Paulo, Baixada Santista, Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba/
Litoral Norte, e estava prestes a assumir a região metropolitana
de Ribeirão Preto com mais 34 cidades. Somente as 5 (cinco)
regiões metropolitanas já assumidas contemplam 134 cidades
num espaço onde residem 70% da população, responsáveis por
75% do PIB do Estado, conforme SEADE.[7]
A EMTU/SP era uma sociedade de economia mista opera-
dora de transporte. Privatizou todas as suas operações de trans-
porte em 1997 e passou a ser uma empresa pública reguladora
de atividade econômica, independente de recursos do Estado
para suas despesas de custeio. Nem mesmo no período mais
crítico da pandemia da COVID19 a empresa recorreu ao Estado
para cobrir suas despesas de custeio próprias, algo totalmente
incomum para o segmento. A Empresa apresentava prejuízos
contábeis já regularizados e, mesmo ainda sofrendo efeitos
negativos remanescentes da pandemia, encerrou o exercício de
2022 com lucro líquido positivo[8].
Comprova-se, conforme demonstrações contábeis e finan-
ceiras oficiais, e declarações finais da Assessoria Técnica do
Tribunal de Contas do Estado sobre o Balanço Geral – Contas
do Exercício 2019, processo eTC-2812.989.19-2, o seguinte:
“Quanto ao fluxo de caixa dos investimentos, que foi
negativo na ordem de R$ 86.793 mil, e do fluxo de caixa dos
financiamentos, que foi positivo em R$ 14.422 mil, observa-se
que foram impactados principalmente pelos ajustes no Ativo
Imobilizado relativos às obras de implantação dos Corredores
Metropolitanos e do VLT, também justificados pela Origem.
Em que pese tenha ocorrido uma diminuição de 8,91% no
saldo de disponibilidades em comparação ao exercício ante-
rior, verifico que o saldo se manteve positivo, na ordem de R$
60.238 mil, sustentando a afirmação da EMTU de que “sempre
teve disponibilidade financeira, oriunda de taxas do gerencia-
mento e fiscalização suficiente para cobrir todo o seu custeio ou
seja suas despesas próprias”.”
A empresa é reconhecida pela gestão eficaz em compara-
ção a outras companhias semelhantes no transporte de passa-
geiros. Seu principal indicador de desempenho é a qualidade no
transporte de passageiros.
Além da sua atividade principal, a EMTU cuida de várias
outras relacionadas à prestação de serviços como gratuida-
des, transporte de pessoas com dificuldades de locomoção e
necessidades especiais atendendo em conjunto mais de 6.000
famílias, construção de corredores de ônibus, terminais e o
acompanhamento da bilhetagem eletrônica nos sistemas de
baixa e de média capacidade. Trata-se de um importante serviço
cujo melhor resultado é a análise logística do transporte de
passageiros, vinculado com a análise de viabilidade econômica
do sistema.
Diferente de uma agência, a EMTU possui Governança
Corporativa, com Conselho de Administração, Conselho Fiscal,
Gerência de Assuntos Jurídicos e todos os requisitos regulares
de transparência na gestão de uma Sociedade Anônima, em
regularidade e em linha com a Lei Federal 6.404/1976.
Assim, percebe-se que o Sistema Metropolitano de Trans-
porte Coletivo de Passageiros sob pneus no Estado de São
Paulo atualmente está sob a competência de duas entidades
com conhecimento diferenciados e misturados.
A gestão de concessões de manutenção de rodovias, que
está com a ARTESP, é muito diferente da gestão de concessões
de transportes de passageiros que está na sua maioria com a
EMTU e parte na ARTESP.
Pode-se observar algumas características estruturais das
empresas na tabela abaixo:
Item EMTU/SP ARTESP
Regime Jurídico Privado Público
Principal Indicador de desempenho nos relatórios de admi-
nistração divulgados Qualidade no Transporte de Passageiros
Redução de mortes em rodovias
Patrimônio Bruto R$ 2,1 bilhões R$ 0,1 bilhões
Fluxo de Caixa Operacional nas Demonstrações Financeiras
R$ 66 milhões/ano positivos (R$ 42 milhões/ano negativos)
Frota Gerenciada 26,4 mil veículos 18,9 mil veículos
Abrangência 5 regiões metropolitanas (134 cidades) 9,8
mil quilômetros de rodovias
Atendimento ao Público 144 mil/mês 4 mil/mês
PIB gerado em suas áreas R$1,66 trilhões (75%) R$0,55
trilhões (25)%
População 30,3 milhões (69%) 13,7 milhões (31%)
Fonte: SEADE e dados oficiais das empresas publicados no
D.O.E. em 2019[3][4]
Os transportes rodoviário e suburbano de passageiros pos-
suem maior sinergia com as atividades desempenhadas pela
EMTU/SP, ao passo que se distanciam das demais responsabili-
dades de concessões de infraestrutura rodoviária administradas
pela ARTESP. Por essas razões é que concentrar a gestão de todas
as modalidades de mobilidade urbana sob a competência da
AMU/SP é medida que proporciona um ambiente de maior coe-
são, sinergia e eficiência ao planejamento e gestão de todas as
modalidades de transporte intermunicipal sobre pneus no Estado.
Percebe-se que a medida, se adotada pelo governo, é de
fácil implementação, que não demanda grandes mobilizações
e nem custo dentro da estrutura interna tanto da EMTU/SP
quanto da ARTESP. Isso porque o substitutivo aproveita-se do
conhecimento da primeira para incorporar novas responsabili-
dades. Este processo poderá ocorrer de forma gradativa pra não
prejudicar os serviços prestados à sociedade.
A gestão e regulação dos serviços delegados de transporte
coletivo intermunicipal de passageiros em muito divergem
A Companhia de Processamento de Dados do Estado de Sao Paulo - Prodesp
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quinta-feira, 6 de abril de 2023 às 05:03:13
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