A responsabilidade civil pela violação do dever de proteção de dados no cenário marítimo: uma análise da segurança cibernética
| Autor | Ingrid Zanella Andrade Campos |
| Páginas | 143-159 |
A RESPONSABILIDADE CIVIL
PELA VIOLAÇÃO DO DEVER DE PROTEÇÃO
DE DADOS NO CENÁRIO MARÍTIMO:
UMA ANÁLISE DA SEGURANÇA CIBERNÉTICA
Ingrid Zanella Andrade Campos
Doutora e mestre em Direito pela Universidade Federal de Pernambuco (UFPE).
Especialista em Liability for Maritime Claims e Law of Marine Insurance, pela Inter-
national Maritime Law Institute. Professora da Faculdade Damas da Instrução Cristã.
Professora Adjunta da UFPE. Vice-presidente da OAB-PE. Presidente da Comissão de
Direito Marítimo, Portuário e do Petróleo da OAB.PE e Secretária geral da Comissão
Nacional de Direito Marítimo e Portuário da OAB. Membro da diretoria da Women’s
International Shipping & Trading Association (WISTA), do Instituto Ibero Americano
de Direito Marítimo – IIDM, da Associação Brasileira de Direito Marítimo – ABDM e
do Instituto dos Advogados de Pernambuco – IAP. Ocial da Ordem do Mérito Naval
– Marinha do Brasil. Sócia titular do escritório Queiroz Cavalcanti Advocacia. E-mail:
ingridzanella@qca.adv.br.
Sumário: 1. Introdução. 2. Breves notas sobre a proteção de dados no cenário marítimo. 3. Aplicação
da proteção de dados às relações trabalhistas marítimas. 4. Controlador e operador de dados no
cenário marítimo. 5. Dever de proteção de dados e a segurança cibernética no direito marítimo.
6. Responsabilidade civil pela violação do dever de proteção de dados, incluindo segurança ciber-
nética, no âmbito marítimo 7. Conclusão. 8. Referências.
1. INTRODUÇÃO
O Brasil é um país maritimamente privilegiado, conta com uma costa de 8,5 (oito
vírgula cinco) mil quilômetros navegáveis, em que o transporte marítimo responde,
atualmente, por mais de 80% (oitenta por cento) do comércio mundial de mercadorias
e se constitui como fator imprescindível na globalização. O transporte aquaviário se
consubstancia, então, como um fator fundamental na economia mundial, além de
estar inteiramente ligado a questões ambientais e sociais.
A Constituição da República Federativa do Brasil de 1988, através da Emenda
Constitucional 7, de 15.8.1995, deu nova redação ao parágrafo único, do art. 178
(cento e setenta e oito),1 que passou a permitir o uso de bandeiras estrangeiras na
navegação de cabotagem no Brasil.
1. “Art. 178. A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à
ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da
reciprocidade. Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em
que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser feitos por embarcações
estrangeiras”.
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Dessa forma o parágrafo único, do supracitado artigo, passou a ter a seguinte
redação: “Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá as condições em
que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegação interior poderão ser
feitos por embarcações estrangeiras”.
A abertura constitucional à navegação de cabotagem e interior por embarca-
ções estrangeiras foi decorrência da afirmação do Estado democrático de direito,
ratificado com a Constituição Federal de 1988, que demarcou a necessidade de uma
Constituição Econômica com a extinção de certas restrições ao capital estrangeiro.
Desta forma, percebe-se que a intenção da EC 7/1995 foi possibilitar a regulação
da matéria através de lei ordinária, bem como contribuir para a construção de uma
economia mais aberta e competitiva.
No Brasil, atualmente, encontra-se em discussão o programa de estímulo ao
transporte marítimo por cabotagem, com objetivo de ampliar a oferta e melhorar
a qualidade do transporte marítimo, incentivar a concorrência e a competitividade
entre outros. Ainda se destaca o incentivo pela utilização de navios autônomos, bem
como de outros sistemas dotados de inteligência artificial, que envolvem uma séria
de questões afetas à responsabilidade civil.
Neste cenário de estímulo à navegação, medidas de segurança devem ser adota-
das, considerando a proteção de dados pessoais e a segurança cibernética. De acordo
com o Relatório sobre o prejuízo de um vazamento de dados, da IBM Security, em
2020 o prejuízo foi estimado em US$ 3,86 milhões. Ainda, 80% das organizações
afetadas declararam que as informações de identificação pessoal do cliente foram
comprometidas2.
Em 2020, 2 de outubro, a Organização Marítima Internacional (IMO) sofreu
um ataque cibernético. A IMO manifestou, em comunicado, que a interrupção do
serviço foi causada por um sofisticado ataque cibernético contra os sistemas de TI da
organização, o qual conseguiu ultrapassar as robustas medidas de segurança em vigor.3
Na mesma semana, a CMA CGM GROUP foi hackeada, o ataque afetou os
servidores periféricos. O grupo foi a quarta maior companhia de navegação a sofrer
um ataque cibernético, depois da suíça MSC, da chinesa COSCO Shipping e da di-
namarquesa Maersk.4
A segurança cibernética no cenário marítimo representa um aspecto relevante
relacionado com à segurança da navegação. A ameaça de ataques cibernéticos no
2. IBM Security. Relatório sobre o prejuízo de um vazamento de dados, 2020. Disponível em: Cost of a Data Breach
Report 2020 | IBM. Acesso em: 20 de dez. 2020.
3. Revista Transporte e negócios. A IMO foi atingida por um ataque cibernético. Disponível em: IMO alvo de
ataque cibernético – Transportes & Negócios (transportesenegocios.pt). Acesso em: 04 jan. 2021.
4. Revista Transporte e negócios. A IMO foi atingida por um ataque cibernético. Disponível em: IMO alvo de
ataque cibernético – Transportes & Negócios (transportesenegocios.pt). Acesso em: 04 jan. 2021.
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